Уралвагонзавод большинству наших читателей представлять не надо. Он самый крупный производитель железнодорожного подвижного состава не только в России, но и на пространстве СНГ.

Количество и ассортимент его продукции впечатляют. На заводе создан даже музей вагонов, экспозиции которого располагаются прямо под открытым небом. У каждой марки представленных здесь экспонатов, как и у людей, своя история. Сотрудница музейного комплекса ОАО «НПК «Уралвагонзавод» Гозель Габдрафикова рассказывает: – Наш город по праву можно назвать памятником нашим железным дорогам – здесь в 1833 году крепостные отец и сын Черепановы создали первый в России паровоз и построили рельсовую дорогу от фабрики до рудника, за что и получили вольную. Но изобретения Черепановых тогда не нашли широкого применения, для топлива нужен был лес в большом количестве, а в наших краях он в особой цене.

Люди стали жаловаться губернским властям на «черепановскую» вырубку – и «чугунку» закрыли, и даже засыпали. «Корни» нынешнего сталелитейного производства – это мастерские, а затем и знаменитые заводы Демидовых. Ещё до революции уральские мастера выпускали там известный всему миру металл под маркой «Старый соболь», славившийся особой прочностью. В революцию предприятие, естественно, национализировали. И встал вопрос: что делать с рабочими посёлками, окружавшими его, как муравейники? 20 августа 1919 года вышло уникальное постановление Екатеринбургского военно-революционного комитета, которым предписывалось: «Нижнетагильский завод преобразовать в город Нижний Тагил». Вот так и появился промышленный рабочий город. А 30 января 1932 года нарком промышленности Серго Орджоникидзе поставил задачу – развернуть строительство Нижнетагильского вагонного завода. Для того чтобы задать дух соревнования, появилась заводская многотиражка «Вагоногигант». И сразу в первом номере призыв: «На ударной стройке – работать по-ударному!». Примечательна судьба её первого редактора Семёна Хайкина – вскоре он стал спецкором УралТАСС и геройски погиб на войне. Он с «лейкой и блокнотом» находился на передовой… А на страницах многотиражки печатались материалы об ударных темпах строительства, о субботниках и пятилетках. Корреспонденты умело высмеивали нерадивых и лентяев под рубрикой «Беседы бетонщика Мишки про вагоностроевские делишки». Кстати, в 1948 году редакцию многотиражки, которая называлась уже «Сталинец», посетил поэт Александр Твардовский. Фото, где он позирует с сотрудниками газеты, – особая гордость музея. В войну УВЗ переключился на выпуск танков.

Завод расширялся, строились новые цеха. И всё это делалось руками тысяч спецпереселенцев. Гозель Язметовна показала мне любопытный документ – пожелтевшую от времени справку, выданную работнице Наталье Леонтьевне Слинько, в ней говорится: «За ударный труд и активное участие в общественной жизни Дзержинского района Н.Л. Слинько возвращены избирательные и гражданские права». А в примечании сказано, что «возвращение гражданских прав не даёт права выезда с территории ссылки». То есть ударно трудиться и голосовать можно, а выезжать из города нельзя. Самый первый грузовой вагон сошёл с заводского конвейера в далёком 1936 году. Но это начало нельзя было назвать удачным. Краеведы раскопали историю и оставили о ней записи: «Как у большинства хозяек получается первый блин комом, так и производство тяжёлых железнодорожных вагонов вскоре пришлось прекратить из-за нарушений технологического процесса, что приводило к перекосу рам ещё на этапе сборки». А ведь согласно планам Уралвагонзавод должен был стать самым передовым предприятием отечественного вагоностроения. На него возлагалась едва ли не основная роль в обновлении грузового подвижного состава всего Советского Союза. Причину неудачи с первыми вагонами объяснили «вредительством». Тех, кто имел отношение к их выпуску, начиная с главного инженера, конструктора и кончая простыми рабочими, просто расстреляли. Кстати, приговор приводили в исполнение неподалёку от завода. И эта «чёрная» страница истории завода ещё ждёт своих исследователей. Многие документы до сих пор засекречены. После пережитого шока технический прогресс рванул вперёд семимильными шагами.

Впервые в отечественной практике на УВЗ получили широкое применение новейшие для того времени достижения мирового вагоностроения: саморазгружающиеся вагоны, литая тележка, безбандажные чугунные литые колёса Гриффина, автосцепное устройство. Был совершён полный переход от клёпаных конструкций кузова к сварным, внедрён поточно-конвейерный метод производства. На заводе также создана мощная сталелитейная база, которая и в наше время является крупнейшей в отечественном вагоностроении. Есть в копилке УВЗ и всемирное признание – золотая медаль Брюссельской международной выставки «Железнодорожный транспорт» в 1958 году. Её дали за шестиосный полувагон грузоподъёмностью 100 тонн. Это было «дитя» конструкторского бюро Уралвагонзавода. Время шло, менялись названия и товарный вид продукции. В 1974 году с конвейера УВЗ сошёл последний вагон с деревянной обшивкой. С тех пор завод выпускает грузовые вагоны и цистерны современного образца. В этом году, например, на заводе изготовлена 20-тысячная цистерна, предназначенная для перевозки светлых нефтепродуктов и нефти. – Сейчас технический прогресс идёт очень быстро, – говорит моя собеседница, – если раньше железнодорожная техника устаревала через пятнадцать, а то и двадцать лет, то теперь – через четыре-пять. И кто знает, может, юбилейная сегодня цистерна уже в 2016-м окажется в музее… На протяжении многих лет нижнетагильский завод является одним из крупнейших предприятий в СНГ по объёмам производства и реализации грузовых вагонов. По итогам прошлого года он занимал почти треть рынка. Но какой ценой это ему досталось?