Похоже, наша некогда славная авиационная промышленность оказалась на краю глубокой пропасти. И точка благополучного возврата либо посадки на запасном аэродроме уже пройдена. Серийного производства нет. Перспективных, достаточно проработанных научно-технических заделов тоже. Цеха заводов запущены. Станки ржавеют. А главное, утерян квалифицированный человеческий потенциал. И, в первую очередь, среднетехнического уровня.

Принимая в 2002-ом году решение о создании Объединенной авиастроительной Корпорации Президент России В.В. Путин назвал главной причиной неудовлетворительного положения дел в отрасли «ее неоптимальную управленческую модель». Можно ли сейчас по прошествии 9-ти лет сказать, что причина устранена? Конечно же, нет!

Группы в руководстве Госкорпорации не смогли сработаться даже на уровне своевременного обмена информации, где уж там до руководства отраслью. А первые два (!) года вообще ушли на дележ кабинетов и портфелей. Согласитесь, скорости далеки от авиационных, и от тех, на которые рассчитывал Президент.

Отец русской авиации профессор Жуковский Николай Егорович еще в начале прошлого века писал, что «самолет это величайшее творение разума и рук человеческих и он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих летные законы».

Действительно, современное воздушное судно это сложнейшее техническое сооружение, в создании которого участвуют десятки заводов, научно-исследовательских организаций и конструкторских бюро, сотни тысяч квалифицированных специалистов. К сожалению, весь этот мощный потенциал понес ощутимые потери. За последние годы авиапром не выдал практически ничего даже непринципиально нового. Нельзя же всерьез считать нашим достижением широко разрекламированный, но пока никак не оправдывающий надежд Супер-Джет фирмы имени П.О. Сухого, который более чем на 70% состоит из зарубежных комплектующих. Его даже заявленные характеристики лишь повторяют данные «Боингов» и «Эрбасов» двадцати – тридцатилетней давности. А мы хорошо знаем, с какими трудностями сталкивается любой самолет в первые годы своей эксплуатации.

Да и сроки его поставки настолько затянулись, что у авиакомпаний, подписавших даже протоколы о намерениях, появилось моральное и юридическое право пересмотреть свои обязательства. Не говоря уже о возросшей почти в два раза стоимости создания самолета, что также ставит под сомнение его экономическую привлекательность. Так что ни на какую активную распродажу «горячих пирожков» рассчитывать также не приходится.

В результате, мы в очередной раз на свои бюджетные деньги подкормили чужую авиапромышленность. Сработав по-принципу «отдай жену дяде, а сам иди к тете». Да и стоимость этих подарков оказалась значительно выше запланированной. Вместо обещанных 18-ти миллионов долларов она уже давно перевалила за 30.

А в авиации врать нельзя потому, что за эти наши сиюминутные слабости расплачиваются ни в чем не повинные люди. И платят за это вранье не выговором «по партийной линии», а самым дорогим – своими жизнями.

Очевидно, современные авиаконструкторы и руководители отрасли не очень-то уважительно относятся к летным законам потому, что 5 марта 2011 года при выполнении тренировочного полета произошло разрушение новейшего, лишь недавно получившего сертификат летной годности, самолета Ан-148. Такого у нас не было более 50-ти лет со дня катастрофы Ан-10 того же Конструкторского Бюро, у которого в полете отвалилось крыло.

Как это всё чаще происходит, теперь коммерсанты далекие от авиации залезли и в «карман» безопасности полетов. И им все равно, на чем экономить. На стоимости керосина, самолета, самих авиаперевозок, подготовке пилотов или здоровье пассажиров и летного состава. Их дело сидеть на «берегу» и считать прибыль. В итоге оказывается, они даже и этого делать не умеют.

Может пора ввести уголовную ответственность за организацию катастроф и техногенных аварий, как притонов, казино и наркоторговли? Возможно это буде последний гвоздь в крышку гроба нашей авиационной промышленности.

А есть ли выход? Безусловно! Я его вижу в широкой, комплексной, научно-обоснованной модернизации имеющейся авиационной техники. То есть в том, чем постоянно с момента зарождения авиации занимаются ведущие авиационные корпорации мира.

Маркетинговые исследования показывают, что только Юго-Восточный регион во главе с Китаем нуждается в 10 000 региональных самолетах. Да и нам бы тысячи две не помешали, чтобы увеличить подвижность населения, обеспечить современным воздушным транспортом отдаленные регионы нашей страны, куда действительно «только самолетом можно долететь». Тем более, что мы замахнулись на освоение прибрежного шельфа Северного Ледовитого океана, а это, конечно же, невозможно без современных видов транспорта.

И, тем более, что многое для решения данной проблемы уже сделано. Только ждет своего часа. Многолетний директор Саратовского авиационного завода, доктор Экономических наук и пилот-любитель Александр Ермишин предвидел сегодняшнюю ситуацию, и еще много лет тому назад разработал программу модернизации лучших даже по сегодняшним меркам региональных самолетов Як-40 и Як-42, которая предусматривает оснащение их современными, более экономичными двигателями и авионикой, что существенно повышает и дальность и безопасность полетов. Программа была согласована с партнерами из США, Канады и Германии. Однако, этим грандиозным планам не суждено было сбыться. Завод подвергся настоящему рейдерскому захвату. Опасаясь за свою жизнь, директор вынужден был покинуть свой пост. Производство остановлено. Рабочих осталось всего двести человек. Более 20-ти гектар территории отдано ИКЕА. На очереди еще несколько алчных коммерческих структур, желающих урвать себе кусочек земли почти в центре города. В то же время Объединение Саратовского, Смоленского и Минского заводов в единый международный холдинг дало бы возможность возродить производство высокотехнологичной и востребованной авиационной техники, создать тысячи рабочих мест, решить многие социальные вопросы и принести сотни миллиардов рублей чистой прибыли стране – производителю.

А главное для этого не нужны никакие инвестиции или крупные капиталовложения. Необходимы лишь политическая воля и росчерк пера под Указом Президента или Постановления Правительства Российской Федерации.