Чтобы самолеты перестали падать, многих руководителей гражданской авиации надо гнать взашей.

Режим чрезвычайной ситуации, введенный в Казани после крушения самолета Боинга 737 авиакомпании «Татарстан», снят. Спасатели выведены из аэропорта. Следователи тоже полностью завершили свою работу на месте крушения. Государственная комиссия ищет исчерпывающие ответы на вопрос: «Кто виноват?». Но многие эксперты уверены: дело не в отдельных упущениях и промахах отдельных должностных лиц. Если не изменить всю систему работы российской гражданской авиации, траур по очередным жертвам авиакатастроф в стране придется объявлять снова и снова.

Так считает, например, бывший начальник управления учебными заведениями МГА СССР Юрий Дарымов:

– Не берусь делать вывод, кто виноват в случившемся: человеческий фактор или техника. Но…В летных училищах всегда готовили выпускников ко всяким нештатным ситуациям. Меня, как профессионального пилота и преподавателя, поразила информация о том, что пилот разбившегося «Боинга» летал на этом типе самолета всего ничего. А главное – недавно переучился из штурмана. Уже не секрет, что авиакомпании перестали заниматься подготовкой, ростом квалификации летных специалистов, экономя на всем. А потому и появилась практика переучивания на пилотов не только штурманов, но и бортинженеров. Получается, что человек уже в очень зрелом возрасте меняет специфику, а учиться-то летать надо с юных 17-20 лет, когда пилотирование, что называется, всасывается в кровь…

Какую бы причину катастрофы ни назвали расследователи, все это результат разрушения того, что имели. Последние два десятка лет система гражданской авиации модернизировалась не с учётом целесообразности, а по политическим мотивам. Под худшую кальку зарубежных систем. Кто только сейчас не рулит отраслью! На уровне правительства – заместитель его председателя; в Министерстве транспорта – заместитель министра и Департамент политики в области воздушного транспорта; Росавиация с функциями регулирования, структуры Ространснадзора и Межгосударственного авиационного комитета; да ещё Минобр со своими постоянными реформами в области образования, захватывающими и подготовку кадров гражданской авиации (ЕГЭ, «вертикальное интегрирование», «булонская система» с бакалаврами и магистрами и т.д.). Такая чересполосица привела к тому, что число «топ-менеджеров» в отрасли в разы превысило штат МГА СССР. Общий результат – как в русской пословице: «У семи нянек – дитя без глазу».

К концу 80-х годов, когда объём авиаперевозок достиг 140 млн. пассажиров в год, в двух высших (Актюбинск, Кировоград) и четырех средних лётных училищах (Бугуруслан, Сасово, Красный Кут, Кременчуг) и одном лётно-техническом (Омск) насчитывалось 1100 самолётов и вертолётов, которые ежегодно совершали 1 млн. 200 тыс. учебных полётов. Единым самолётом для первоначального лётного обучения был Як-18Т – их Смоленский авиазавод по заказу МГА выпустил 600 экземпляров. Дипломники завершали курс обучения на двухдвигательных Як-40, Ан-24 и Л-410. Окончившие училище с отличием сразу же проходили переучивание на Ту-134 и Як-42. Работать в лётном училище пилотом-инструктором, преподавателем было достойно и престижно. Главное же, что было в той системе, – тесная связь с производством, знание его требований по качеству подготовки пилотов и то внимание, которое оказывалось лётным училищам со стороны и министерства, так и авиапредприятий.

Ныне же система подготовки пилотов не соответствует запросам авиакомпаний. Тем более, – оснащенных современной зарубежной техникой. Им нужны выпускники со свидетельством коммерческого пилота. А это значит – с учебным налётом 150 часов на лёгком самолёте и на двухдвигательном. Реальный же учебный налёт курсанта едва переваливает за сто часов. И то – с учётом тренировок на тренажёре. Имеющиеся самолеты морально и физически устарели. Так, Бугурусланское лётное училище обучает пилотов на самолёте Ан-2 (!). Латать дыры пытаются за счёт реанимации Як-18Т, поставок абсолютно непригодного к первоначальному обучению самолёта М-101 «Гжель» и разработки (неизвестно по какому техническому заданию) самолёта «Рысачок. По сути, донашиваем то, что досталось даром от СССР…

Бывший руководитель Госавианадзора СССР Иван Машкивский, много лет отдавший расследованию авиапроисшествий, считает, что наибольшее число ЧП произошло именно при посадке, когда экипаж испытывает колоссальную физическую и моральную нагрузку. Тем более, если речь идет о самолетах зарубежной конструкции (это и языковые проблемы при общении, и необходимые знания матчасти, и особенности управления, отличные от наших машин и т.д.).

Ссылаться на возраст разбившейся машины, как на одну из причин катастрофы, считает Иван Ефремович, – неверно. «Все же самолет проходил все стадии регламентных работ и предполетной подготовки, и вероятность именно этой причины мала. Профессиональные навыки командира? Здесь могут быть вопросы, командирские навыки у него действительно невелики, а поговорка говорит: «Опыт – как милиционер. Приходит, когда уже поздно».

Василий Ершов, пилот-инструктор Ту-154, стаж летной работы – 35 лет, общий налет 19300 часов:

– Российская философия полета предполагает иной, чем на Западе, способ контроля пространственного положения самолета. Менталитету россиянина ближе такой способ действия органами управления, результатом которого будет перемещение движущегося объекта. Объект наклонился влево – отклони штурвал вправо. И объект вернется в исходное положение.

Так устроен авиагоризонт на отечественных машинах. Движущийся объект на нем – силуэтик самолета с крылышками. Накренился самолетик влево – исправляй отклонением штурвала вправо. Крен читай по делениям на боковой шкале: на сколько делений наклонилось крылышко? Что может быть проще? Какие доли секунды нужны, чтобы определить, что самолет в левом или правом крене? Это определяется мгновенно.