В Росавиации сообщили, что с топливом на разбившемся Як-42 всё было в норме. Свой ресурс самолет на момент катастрофы еще не выработал. Однако необходимости модернизации авиапарка это не отменяет. О том, как это сделать, в разговоре с Сергеем Брилевым рассуждает Валерий Окулов, замминистра транспорта, в прошлом гендиректор Аэрофлота, профессиональный летчик.

– Здравствуйте, Валерий Михайлович!

– Здравствуйте, Сергей.

– Я понимаю, что это не совсем грамотный вопрос, но с технической точки зрения, положа руку на сердце, каким самолетам пора бы уже занять свое место на вечной стоянке и перестать летать?

– Здесь все зависит не только от возраста и стажа самолетов. Мы знаем, что в мире работают довольно много великовозрастных машин, но на этих машинах введены колоссальные, радикальные доработки по оборудованию, по силовым установкам. И они успешно продолжают свою работу.

– То есть речь не идет о том, что поставить вне закона все Як-42 или Ту-134. Речь идет все-таки о дооборудовании?

– Конечно.

– А как много времени уйдет, имея в виду существующие промышленные мощности, на то, чтобы дать долетать дооборудованным старым самолетам и заменить их на новые? Все-таки мы неизбежно выходим на то, чтобы компенсировать за счет закупок иностранной авиатехники, авиапарков?

– Сегодня единственная возможность пополнения парка самолетов регионального класса и для местных воздушных линий – это приобретение зарубежных воздушных судов.

– Как это ни печально звучит. Валерий Михайлович, пожалуй, еще одна деталь. Президент на совещании рядом с тем самым аэропортом, где вы сейчас находитесь, говорил о дефиците летного состава. Понятно, что такую проблему за неделю или за месяц не решить. А как ее все-таки можно решить? Мне приходилось слышать, что сейчас российским авиалиниям чуть ли не из СНГ летчиков приходится завозить?

– За последние три года увеличен прием в летные училища в два с половиной раза. В этом году мы приняли в летные училища около восьмисот курсантов. Правда, выйдут они не через месяц и не через два. Но то, что каждый год увеличивается поступление, выход выпускников из летных училищ – это факт. Дефицит летного состава – это общемировая проблема. Это имеет место во всех странах мира. И поэтому, если даже мы откроем полностью наши рамки и скажем: “Приходите к нас работать”, к нам не придут. Потому что потребность в летном составе чрезвычайно велика во всем мире. И надо делать ставку на подготовку у себя. Пусть училище дает подготовку на выпускном самолете, двухмоторном. А авиакомпания уже, ориентируясь на тот флот, на тот парк, который она использует, переучивает этого пилота на свои самолеты.

– Можно тогда предположить, если сейчас начнутся закупка авиакомпаниями по-настоящему новой авиатехники, как того требует президент, то дополнительные расходы на переподготовку летчиков станут очередным барьером для того, чтобы отсечь от дальнейшего участия в авиационной отрасли тех компаний, которые не могут это подтянуть?

– Безусловно, это достаточно дорогое мероприятие, связанное с переучиванием пилотов. И здесь нужно иметь серьезный запас финансовых ресурсов для того, чтобы провести подготовку летного состава.

– Вам, может быть, как директору “Аэрофлота” в прошлом, не совсем удобно отвечать на этот вопрос, но тем не менее. Вот по уму, сколько должно быть авиакомпаний в Росси – крупных, системных? В Штатах их штук пять, формально тоже тысяча. Штук пять, которые действительно держат страну воедино. Вот сколько бы России хватило авиакомпаний, чтобы в принципе не болела голова о транспортных проблемах. И мы могли бы заходить на борт самолета, зная, что это крупная структура, которая уж если вышла на рынок, то и новый самолет купила, и летчиков хорошо подготовила.

– Нам не нужно много с нашим объемом перевозок. 90 процентов магистральных перевозок у нас осуществляют порядка десяти компаний. Все идет к тому, что по-настоящему крупных компаний останется пять, может быть, семь.

– Валерий Михайлович, у вас за спиной стоит красный самолет – он символ того, что сейчас наконец вновь через многолетнюю паузу возникло авиасообщение Москвы с областными центрами в Центральной России. Я вам конкретный пример назову. Я недавно летел из Саранска в Москву. На маршруте Саранск – Москва летают, по-моему, Мордовские авиалинии. Три старых-старых Ан-24. Если представить себе, что такая компания, абсолютно дотационная, сойдет с рынка, не будучи в состоянии обновить авиапарк, то и линия может лишится воздушного сообщения. Вот как эту проблему решить? Может ли государство обязать те компании, которые останутся на рынке, обслуживать рейсы, может быть, и не самые выигрышные с точки зрения денег, но, тем не менее, сохранить авиасообщение?

– Обязать невозможно, а привлечь и заинтересовать вполне можно, что, собственно, и происходит. Вот тот самолетик, о котором Вы говорите, выполняет полеты отсюда из Ярославля в Москву, благодаря тому, что местная администрация дотирует эти перевозки. Это не наша придумка. Во многих странах мира, и в Канаде, и в Америке, в Аляске местные воздушные линии дотируются.

– Валерий Михайлович, сложный вопрос. А ресурса федерального правительства, в частности вашего министерства, надзора хватит на то, чтобы гарантировать, что при закупке новой авиатехники, переподготовки летчиков они находились бы под неусыпным контролем?

– Контроля никогда не может быть достаточно, поскольку всегда можно сказать о том, что вот тут еще нужно усилить, тут нужно ужесточить. Контрольно-надзорные функции могут быть совершенно безразмерными. Поэтому ставку нужно делать не на контроль, не на надзор, а на мотивирование, стимулирование авиакомпаний по обеспечению безопасности полетов. С тем, чтобы только те компании имели право на успех, кто обеспечивает высокий уровень безопасности полетов. И именно таким образом выстраивается вся система управления безопасности полетов. Самый главный актив, самая главная ценность для любой авиакомпании – это безопасность полетов. Нету ничего дороже. Если ты потерял безопасность, то ты потерял все на свете. Ты потерял все деньги, ты потерял бизнес.

– Спасибо. Валерий Окулов, зам.министра транспорта, находящийся в аэропорте Туношна, где все и произошло. Спасибо, Валерий Михайлович.

– Спасибо, Сергей.