Сегодня, когда Россию называют – и вполне заслуженно – кладбищем самолетов, уже трудно представить, что не так давно всё было совершенно иначе. В 1990 г., когда разбившийся в минувшее воскресенье боинг совершал свои первые полеты, наша страна еще являлась великой авиационной державой. А «Аэрофлот» был крупнейшей в мире авиакомпанией. В 1976-м «Аэрофлот» стал первой компанией, которая за год перевезла более 100 млн пассажиров, к 1990 г. их число превысило 140 миллионов.

«Аэрофлот» совершал и самый протяженный на планете континентальный рейс: «Ленинград – Омск – Красноярск – Якутск – Магадан – Петропавловск-Камчатский» – 9100 километров.

Но дело, конечно, не в рекордах. Куда важнее, что авиация стала для советского человека абсолютно доступным видом транспорта: по охвату огромных территорий, цене билета, безопасности передвижения. Для этого использовались тысячи и тысячи крылатых машин. С 1935-го по 1992-й все они были отечественного производства.

Тушки, Илы, Яки, Аны… Лайнеры, совершавшие трансатлантические перелеты («Аэрофлот» летал на все континенты, кроме Австралии). И небольшие машины, на которых почти как на рейсовом автобусе, перемещались жители удаленных поселков и деревень.

Для того, чтобы разграбить и уничтожить советское авиационное наследство, понадобились считанные годы. Практически не осталось малой авиации. Стоимость билетов не по карману подавляющему большинству россиян. Фактически уничтожен и российский авиапром. Как сообщили на заседании коллегии минтранса России, в 2012 г. всем авиакомпаниям поступило 133 пассажирских самолета, в том числе 114 самолетов иностранного производства и 15 – отечественного. Доля иностранного производства в парке пассажирских самолетов достигла 63%. Их вклад в пассажирооборот российских авиакомпаний оценивается в размере 93%.

Понятно, что подавляющее большинство отечественных самолетов – еще советские. То есть далеко не новые. Да и откуда взяться новым? Например, модель Ту-334, разработанная еще в советские 80-е, так и не пустили в серийное производство. Не по экономическим или техническим, а по шкурно-плановым соображениям. Между прочим, производить Ту-334 собирались как раз в столице Татарстана – на Казанском авиационном заводе им.С.П. Горбунова.

Нет своих самолетов, и россияне стали заложниками чужого железного хлама. Про разбившийся В737-500 сказано и написано уже немало. Дело специалистов и экспертов установить, в чем причина крушения, был ли самолет исправен, правильно ли эксплуатировался, насколько адекватно действовали летчики.

Следственные же органы занимаются сейчас деятельностью авиакомпании «Татарстан», которой принадлежал рухнувший боинг. АК «Татарстан» имеет ЗАО «Тат-аэро». 50% акций последней опосредованно контролируются министерством земельных и имущественных отношений Татарстана. Вторая половина поделена между двумя болгарскими компаниями: «Блгар авиэйшн груп» и «Эскана Русия».

То есть подписывавший документы министр Азат Хамаев, а следовательно и республиканские власти, так или иначе несут ответственность за деятельность авиаперевозчика. Но похоже, вся ответственность сводилась к чуть ли не ежегодной смене директоров компании. Сейчас это Аксан Гиниятуллин, молодой экономист, получивший образование за границей и не имеющий никакого отношения к авиации. И это еще одна характерная черта нынешнего времени, когда от управления устранены профильные специалисты.

На деле же всем рулят частники – в данном случае иностранные.

В 2008 г. именно власти республики подписали договор с болгарским холдингом «Химимпорт» о реконструкции республиканского аэропорта и обновлении авиапарка «Татарстана». Сумма контракта составила 50 млн долларов.

Обновление парка болгарские партнеры понимали своеобразно. Немедленно был взят курс на избавление от Ил-86 и Ту-154. Естественно, декларировались благие цели. Как сказал пять лет назад в интервью «Коммерсанту» заместитель генерального директора авиакомпании Шамиль Магдеев: боинги – более экономичные и безопасные, чем отечественные самолеты». «Кому-то выгодно, чтобы «Татарстан» продолжал эксплуатацию старых советских самолетов», – утверждал тогдашний член совета директоров «Татарстана» Пламен Атанасов.

Заботились болгары, естественно, лишь о своей выгоде. Парк «обновлялся» весьма оригинально: советские самолеты списывались, а вместо них приобретались их ровесники боинги. В компании начались увольнения под предлогом того, что летчики и техперсонал не имеют-де нужной квалификации в работе с боингами. Профсоюз обвинил «Химимпорт» в невыполнении обязательств и потребовали провести аудиторскую проверку. По сведениям профсоюзных активистов, аренда каждого подержанного боинга обходилась компании в 150 тыс. долларов в месяц, еще по 100 тыс. выплачивалось болгарам. Иными словами, «Татарстану» втридорога сбагрили самолеты, которые пора было отправлять на свалку.

Однако дело не только в техническом состоянии боингов, но и в летном персонале. Действительно, чтобы перейти с отечественных самолетов на зарубежные, необходима серьезная переподготовка. Как стало известно, летчики потерпевшего крушение самолета только недавно получили квалификацию пилотов. 47-летний Рустам Салихов двадцать лет отлетал штурманом на Ту-154. Переучился на пилота в прошлом году. Виктор Гуцул тоже два десятилетия был бортмехаником, а вторым пилотом работал лишь с этого года. Где и как они переучивались?

Понятно, что никакой региональный авиаперевозчик просто не имеет возможности и средств готовить пилотов, закупать новейшую технику. Все это задачи государственные.

В среднем в год России нужно около 400 летчиков гражданской авиации (так как действующие уходят на пенсию, по состоянию здоровья и т.п.). А все училища выпускают не более 60 человек. В советские времена молодые летчики сначала работали на более простых судах, а повышая свою классность, приобретая опыт, переходили на более сложные. Сейчас такая система не действует. Причем обучают молодых пилотов летать на отечественных самолетах. А приходят они в авиацию, где 95% авиапарка – зарубежные.

Раньше существовала государственная политика профессиональной подготовки специалистов, в том числе и летчиков. В СССР первоначальную летную подготовку могли проходить уже старшеклассники через клубы ДОСААФ. Сейчас молодежь в гражданскую авиацию, прямо скажем, не рвется. Престиж этой профессии невысок. Трудоемкость и ответственность работы колоссальная, а социальные гарантии невелики. По некоторым данным, летчики в АК «Татарстан» получают в среднем по

20–30 тыс. рублей. Понятно, что за такие мизерные деньги настоящих хороших профессионалов не найдешь.

До 1992 года за летный персонал отвечало министерство гражданской авиации. Сейчас даже государственного заказа на подготовку летчиков не существует. Как не существует и государственного ведомства, комплексно занимающегося непосредственно гражданской авиации. А министерство транспорта, формально отвечающее сразу за все его виды, по факту не отвечает ни за что.

Нет и единого отраслевого ведомства, подобного советскому «Аэрофлоту». В 90-е он был разорван на куски, на растаскивании колоссальной собственности делались состояния. Большинство возникших на его обломках авиакомпаний находятся в ужасающем состоянии, что ведет к самым настоящим катастрофам.

Тот же «Татарстан» – компания типичная, даже лучше многих. «На точно таких же «Боин-

гах-737» серии 500, купленных на вторичном рынке и отслуживших по 20 лет, каждый день летают ульяновцы», – пишут газеты Ульяновска, который местные чиновники так любят называть «авиационной столицей России».

Молодой авиапарк – от 5,7 до 9,7 лет – имеют пять из 35 российских перевозчиков: «Аэрофлот», «Таймыр», «Сибирь – S7», «Ред Вингс» и «Россия». «Татарстан» – в середняках (14, 8). А например, у «Томскавиа» и «Полярных авиалиний» средний возраст самолетов 37,2 и 37,8 лет соответственно. Конечно, дело не только в возрасте авиапарка. Но понятно, что раз нет средств на его обновление, нет средств и на нормальную эксплуатацию, и на достойные зарплаты летному составу. И надо ли удивляться трагедиям, подобным июльской катастрофе в Якутии. Тогда разбился вертолет, принадлежавший «Полярным авиалиниям», погибло 28 человек, большинство – мамы с новорожденными младенцами.

Очевидно, что необходима серьезная мощная структура, которая комплексно занималась бы вопросами авиаперевозок. «ОАО Аэрофлот – Российские авиалинии» наверняка не против стать монополистом на этом направлении. И тут возникает одно большое «но». У советского «Аэрофлота» и «Аэрофлота» современного – разные приоритеты. Эффективность работы частника измеряется прибылью, а не общенациональными интересами. А потому несложно представить, в каком направлении будет действовать такой монополист: повышать цены на билеты для пассажиров и ликвидировать невыгодные для него маршруты, даже если они имеют исключительное социальное значение.

Между тем, повторимся, гражданские авиаперевозки, гражданская авиация – отрасль стратегическая. Это не просто вопрос безопасности миллионов людей, в современных условиях это и проблема его промышленного и технологического развития, и даже в некотором смысле территориальной целостности нашей самой большой в мире по территории страны. Чтобы вновь стать великой авиационной державой, а не кладбищем самолетов, необходим прежде всего государственный подход и государственная политика по комплексному развитию гражданской авиации.

Вместо этого власти уже в который раз принимают меры экстренного и церемониального характера: разбирают обломки, раздают компенсации, изымают документы у очередного авиаперевозчика, заводят уголовные дела и назначают десятидневные сроки для устранения отдельных недостатков. Но проходит время и ситуация усугубляется, хотя бы потому, что старые самолеты и летчики стареют еще больше, а новых не появляется. Неудивительно, что по итогам 2011 г. Россия стала самой опасной страной для авиапассажиров, обойдя в этом страшном рейтинге Конго и Индонезию.